Catégorie : Mobilités

Interview d’Eric Hamelin et de Benjamin Hecht, par Elise Mathis-Aide (étudiante en Master 2 Science politique – Affaires Publiques, Ingénierie de la Concertation, à Paris 1 Panthéon – Sorbonne).

(Cette interview a été réalisée avant le confinement du printemps 2020. Le second tour des élections municipales ayant été retardé de trois mois, la démarche se poursuit à titre expérimental jusqu’à l’automne).

« Partir d’un petit bout de trottoir pour élever le débat », c’est ainsi que Eric Hamelin, sociologue urbaniste, décrit l’ambition de la démarche participative Debatomap 2020 dont son bureau d’étude Repérage Urbain est à l’origine, et qui a été déployée début 2020 sur sept agglomérations françaises en partenariat avec des médias locaux.

L’opération s’appuie sur l’outil participatif en ligne Debatomap’ (anciennement Carticipe), prenant la forme d’une carte interactive sur laquelle tout un chacun peut exprimer une idée sur sa ville, soumettre des propositions, ou simplement réagir à celles des autres participants.

« Installer des bancs ici » ou « Végétaliser les places et lutter contre la chaleur urbaine », « faciliter la traversée de cette rue… » ou  « Rendre la ville aux piétons », « Installer une pompe à vélo publique » ou «  améliorer les continuités cyclables sur l’ensemble de l’agglomération » , avec aujourd’hui près de 3300 contributions (idées et commentaires confondus) pour un peu plus de 1400 inscrits, la plateforme sert autant l’expression de besoins très concrets que la mise en discussion d’enjeux à une échelle plus large. Une posture qui se retrouve dans le choix des sept agglomérations où la plateforme est disponible, offrant une représentation de la diversité des réalités urbaines. Ainsi, Paris et la métropole du Grand Paris illustrent le cas d’une mégalopole, Lyon et Aix-Marseille celui de puissantes et vastes métropoles ; Strasbourg en tant qu’Eurométropole, donne un exemple de métropole frontalière ; Bordeaux celui d’une métropole en plein essor démographique, et enfin Bourges et Agen des exemples de villes moyennes.

Quel a été le point de départ de cette démarche ? Comment les utilisateurs s’en saisissent et pour quelles suites ? Plusieurs questions ont été posées au duo d’associés de Repérage Urbain, Eric Hamelin et Benjamin Hecht, pour appréhender la portée d’un tel projet, connaître sa genèse, et comprendre les apports de leur outil aux débats sur les problématiques urbaines actuelles.

Parlez-nous de votre outil cartographique, quelles ont été les motivations derrière sa création ?

L’outil a été développé au départ pour favoriser l’expression du public dans le cadre de l’élaboration de plans locaux d’urbanisme. Nous estimions qu’il fallait que les citoyens soient, non pas capables de comprendre tous les enjeux techniques d’un PLU avant de pouvoir s’exprimer, mais plutôt qu’il nous appartenait à nous, les professionnels, les urbanistes, les techniciens, de leur offrir un moyen simple de manifester leur ressenti ou leurs idées sur le territoire. Le site est structuré de la façon suivante : un fond de carte numérique s’affiche, sur lequel il est possible d’exprimer librement une idée, le seul cadrage étant une structure en thématiques, représentées par des couleurs, et en sous-thématiques, représentées par des pictogrammes. On choisit un pictogramme, on le glisse sur la carte et on le place sur le territoire à l’emplacement de son choix. A partir de là, toute personne est invitée à ouvrir le débat. Chacun des pictogrammes crée une bulle qui peut être débattue par des commentaires, et évaluée par des pouces de soutien ou d’opposition, la bulle grossissant à mesure qu’elle reçoit du soutien.

A la base de notre réflexion globale, nous voulions encourager un débat horizontal entre les citoyens pour inciter à évaluer, améliorer ou préciser collectivement les pensées des uns et des autres avant de les livrer aux urbanistes,  à l’inverse du débat vertical ou frontal qui prédominait dans les concertations ou les réunions publiques, à l’époque où nous avons conçu la première version de l’outil. D’où cette idée, pour stimuler le débat et donner envie de participer, d’avoir des pouces de votes et des bulles qui prennent des dimensions proportionnellement plus importantes quand elles sont soutenues par plus de gens. Au moment de la création de la toute première version du site en 2013, c’était le début du décollage de Facebook qui proposait uniquement de mettre des pouces favorables, sans aucune possibilité de s’opposer. Pour nous, c’était important de permettre d’être également « défavorable », parce que la démocratie n’est pas un système de pétition où celui qui a le plus de signatures gagne. Il est indispensable de pouvoir montrer son opposition. A ce titre, la théorie des différents degrés d’engagement, que nous avions pu lire dans une certaine littérature du web participatif, a beaucoup inspiré la conception initiale du site. L’objectif était de proposer au public différents degrés de participation, plus ou moins complexes. Ça n’a l’air de rien, mais c’est important : on peut être un citoyen contributeur à la réflexion assez actif en rédigeant des propositions; dans un moindre degré on peut commenter les propositions des autres ; dans un autre degré d’engagement, encore plus léger, se connecter et se contenter de voter, puis dans un dernier degré simplement lire ce qui se dit.

L’idée d’origine de Carticipe-Debatomap était donc d’avoir un outil ergonomique, facile d’utilisation pour inciter à l’énonciation d’avis de citoyens, sans imposer de quelconques enjeux particuliers ou éléments de diagnostics techniques. Nous considérons que mettre en place un diagnostic participatif, en amont des diagnostics techniques, permet d’enrichir les expertises et la connaissance du territoire. C’est une forme d’expertise citoyenne . On en a désormais un certain nombre d’exemples, avec plusieurs dizaines d’expériences de ce type à notre actif, et des experts locaux souvent agréablement surpris par l’intérêt des expertises citoyennes qui émerge de ces démarches.

Et en pratique, quelles utilisations en avez-vous faites ?

Nous l’avons lancée pour la première fois en 2013 pour un Plan Local d’Urbanisme (PLU) à l’échelle de la commune de Laval, en Mayenne. Nous l’avions associée à des démarches de terrain, avec des ateliers dans des lieux publics et des maisons de quartier, où des animateurs saisissaient directement les idées sur la carte en ligne. Ces allers-retours entre le numérique et le terrain avaient permis un réel enrichissement des idées par un effet « boule de neige » entre la communication sur les réseaux sociaux, les contributions sur le terrain et celles des internautes.

Depuis cette première expérience, nous avons passé sept ans à développer différentes versions de cet outil cartographique participatif, qui a pris une place de choix parmi notre éventail de méthodes de concertation et de sociologie urbaine. Il a ainsi été mis à contribution sur une quarantaine de territoires et projets urbains différents, en France et à l’étranger. C’est d’ailleurs dans une volonté de développer des expérimentations à l’étranger que Carticipe est devenu il y a deux ans « Debatomap’ », un mot valise à base d’esperanto qui se comprend en italien comme en espagnol et qu’on devine aussi en approche anglophone ou francophone. Nous l’avons donc utilisé pour la concertation réglementaire de multiples projets, majoritairement dans le cadre de PLUI (Plan Local d’Urbanisme Intercommunal) ou de SCOT (Schéma de Cohérence Territorial). Nous en avons également décliné l’usage pour des démarches de projet à des échelles extrêmement variées, allant de quartiers bénéficiant de PRU (Projets de Renouvellement Urbain), comme aux Aubiers à Bordeaux ou dans le quartier de l’abreuvoir à Bobigny, en passant par des projets de centres-villes comme à Vannes ou Saint-Jean-de-Luz, jusqu’à un projet ferroviaire interrégional avec la concertation pour une nouvelle ligne Paris-Normandie.

L’outil a par ailleurs été adapté à d’autres utilisations selon les demandes des clients. C’était le cas par exemple dans le Val-de-Marne et à Saint-Etienne où il a pris la forme d’une carte participative d’actions citoyennes, ce qui nous a permis de tester de nouvelles fonctions et options, telles qu’une « échelle d’appréciation » sous forme d’émoticônes, en lieu et place des pouces de votes classiques. Mais toujours en gardant cette possibilité d’une évolution du score d’appréciation à la baisse et pas seulement une augmentation à sens unique.

Quels enseignements tirez-vous de ces expériences ?

De manière générale pour les démarches de PLU, cet aspect à la fois numérique et physique de concertation permet d’élargir les profils de populations qui s’expriment, de mieux partager les enjeux, et de mieux identifier les points de consensus éventuels ou les convergences collectives, mais également de mieux comprendre les points de dissensus ou de divergence de points de vue. Parfois, les élus ont une vision un peu monolithique des opinions de leurs populations, influencée par les portes-paroles associatifs ou les «  portes-voix  » de leur territoire. Avec les techniques qu’on utilise, on élargit souvent la participation à des catégories de personnes qui ne sont pas fréquemment consultées ni entendues. On pense par exemple aux familles avec enfants, et plus largement aux actifs d’âge moyen, qui ne viennent pas facilement aux réunions publiques, par manque de temps ou parce qu’ils ont d’autres préoccupations prioritaires. Parmi les réflexions pratiques et théoriques à la base de notre démarche, il y avait cet objectif d’élargir et de diversifier les publics de la concertation pour changer le point de vue des élus et des urbanistes sur ce que la population (en réalité les populations) pense et peut apporter à la décision. Dans le cadre du PLU de Laval, notre premier essai, nous avions déjà réussi à surprendre les élus et à leur montrer que quelque chose de plus constructif que ce qu’ils attendait pouvait sortir d’une concertation aussi massive, grâce notamment à cette approche « phygitale », mêlant outil numérique et rencontres publiques. 

Par ailleurs, contrairement à ce que craignait certains de nos clients, nous avons constaté au fil du temps que la dimension en ligne de la carte n’était pas forcément synonyme de conflits et qu’il était finalement assez rare d’atteindre le fameux « point Godwin » – le moment ou des participants s’invectivent ou invectivent les pouvoirs publics – contrairement à ce que l’on constate sur les réseaux sociaux ou les commentaires de presse. A Laval par exemple, le maire était initialement assez dubitatif sur les apports de la démarche, car il craignait qu’elle génère davantage d’attaques ad personam que de contributions constructives. Mais il a été peu à peu convaincu, si bien qu’à la fin c’était lui le plus grand promoteur de la carte. La dimension cartographique associée à un cadrage en pictogrammes concentre le débat sur le concret. C’était une autre des hypothèses théoriques intégrées dès la création du site : cadrer le débat pour pousser les participants à détailler leurs envies, leurs besoins sur le territoire, proposer du concret plutôt que de s’invectiver sur des idées générales ou se contenter de constats plaintifs. Plus on limite les généralités, plus on a tendance à éloigner le conflit. Pour autant, on ne nie pas la controverse puisqu’il y a des fonctions de votes pour ou contre. Nous pensons justement qu’il est important d’assumer les controverses, centrées sur un sujet de débat précis et détaillé, et ce dès le départ, plutôt que de laisser pourrir des « conflits » qui correspondent plutôt à des débats centrés sur les individus, et se nourrissent le plus souvent de généralisations excessives et d’interprétations abusives des pensées d’autrui. En situation de conflit, pour une médiation par exemple, plus on va entrer dans le détail et dans le concret, plus on va trouver des points d’accord potentiels entre les uns et les autres. En découpant le problème en approche territorialisée, thématisée (en thèmes et sous-thèmes) on imaginait pouvoir trouver plus facilement des pistes de convergence collective, des sujets sur lesquels on pourrait trouver des tendances, soit consensuelles, soit de potentiels compromis sur des aménagements pouvant faire débat. 

Notre mantra, c’est aussi de redonner la place au politique. Le rôle d’un élu est de faire un choix par rapport à différentes possibilités. Encore faut-il pour cela avoir des éléments de réflexion, de débat, de compréhension. Si on arrive à des consensus c’est très bien, mais c’est aussi en connaissant mieux les sujets et les motifs profonds de controverses que l’on peut produire une meilleure décision. En démultipliant le nombre de personnes qui s’expriment, on a plus de chances de retourner au concret et aux problématiques réelles des usagers. Carticipe-Debatomap est donc apparu comme un outil d’aide à la décision, un outil de concertation, mais surtout un outil très riche en contenu comparé à ce qui se faisait jusque-là en termes d’urbanisme réglementaire.

Et pour « Debatomap 2020 » cette année, quel a été le point de départ de la démarche ?

Il y a six ans, nous avons initié deux démarches, une à Strasbourg, l’autre à Marseille, autour des municipales de 2014 pour offrir un terreau expérimental élargi à notre outil et pouvoir ensuite le développer comme une offre pour des collectivités locales. Grâce à l’appui de partenaires médias locaux, Rue 89 Strasbourg et Marsactu, l’expérience a plutôt bien fonctionné puisque près de 1500 personnes s’étaient connectées, avaient écrit plus de 3800  contributions et exprimé environ 20 000 votes. La démarche constituait donc un succès en termes de participation, mais également en termes d’aura sur le plan local, où nous avions eu de nombreux retours positifs. A Strasbourg par exemple, les élus et techniciens des services nous avaient, peu de temps après l’élection, demandé l’accès à la base de données des idées, que nous avons finalement mise en accès libre pour tous, sur notre blog. Cela a aussi été l’occasion d’améliorer et de compléter les fonctionnalités de l’outil, avec un certain nombre de retours d’expériences d’usagers que nous connaissions sur ces deux villes.

D’ailleurs, dans ce genre de démarche, on est souvent confronté de la part des participants à la question de savoir quels seront les impacts de la participation sur les politiques menées, question qui se pose également et de façon d’autant plus légitime lors de concertations publiques. Le cadre de cette initiative-ci, avec des médias, ne permet pas de garantir que l’expression citoyenne aura une réponse certaine. Néanmoins, on peut estimer que, si on la relaie par la presse, elle peut avoir un impact. Il se trouve que ça en a eu un. On ne peut pas tout démontrer, car il y a des jeux d’influence diffus entre les articles de presse tirés de notre démarche et le cheminement des décisions locales, mais, en 2014, on a vu ressortir dans les programmes politiques dans l’action ultérieure des élus de Strasbourg et Marseille des suggestions qui avaient émergées préalablement sur la carte, notamment sur des thèmes de mobilités douces, de piétonnisation, de cyclabilité…

Nos démarches sur cartes participatives ont d’ailleurs souvent montré qu’une bonne partie de la population était beaucoup plus favorable à des engagements environnementaux « courageux » tels que la réduction de la voiture en ville, la politique piétonne ou la politique cyclable, bien davantage que ne se l’imaginaient certains élus ou techniciens. Parfois, il arrive aussi que des idées émises par les citoyens soient très proches de ce que les urbanistes avaient préalablement imaginé sans encore le rendre public. C’est un phénomène de « convergence spontanée » qui arrive de manière récurrente et qui n’est pas prévisible, mais qui est très utile pour mener à bien des politiques ambitieuses d’évolutions urbaines.

Toujours est-il que cette première expérimentation avait été plutôt encourageante. En voyant les élections municipales de cette année arriver, nous avons pensé que c’était l’occasion de retenter quelque chose à plus grande échelle. Sur ce point, le soutien de nos médias partenaires amplifie nos possibilités d’action : en dehors du cadre d’une commande publique, nous ne sommes pas limités à un territoire donné et pouvons proposer de débattre sur ceux de notre choix. Nous avons donc entamé la démarche à l’automne 2019 en nous rapprochant de médias locaux. Nous avions travaillé avec Marsactu et Rue89 Strasbourg à qui nous avons proposé de recollaborer, puis par pollinisation nous avons pu lancer un partenariat avec Rue 89 Bordeaux. Sur le Grand Paris nous travaillons avec notre partenaires associatif Métropop (avec qui nous avions déjà travaillé dans certains quartiers de la métropole) ainsi qu’avec EnlargeYourParis, blog culturel lié à Libération, et enfin avec Le Petit Bleu à Agen ou le Berry Républicain à Bourges.

Pourquoi avez-vous choisi ces sept villes en particulier pour Debatomap2020?

Nous avons choisi des villes qui nous intéresse et avec lesquelles nous avons des liens particuliers. En effet, je (Eric Hamelin) suis natif de Strasbourg, Benjamin (Hecht) est natif d’Agen et sa famille vit à Bordeaux, Paola (Gonzales) est arrivée en France à Lyon, Magali (Ottino) et Kamel (Bentahar) viennent de la grande agglomération d’Aix-Marseille. Pour Bourges, nous avions des contacts avec des personnes qui défendaient la revitalisation des centres-villes de villes moyennes, sujet qui nous intéresse particulièrement notamment suite à nos collaborations et ouvrages avec Olivier Razemon (auteur notamment de « Comment la France a tué ses villes »). Cette démarche était donc une occasion de développer le débat sur ces différentes villes, d’en comparer les problématiques en utilisant les mêmes thématiques et d’expérimenter quelque chose d’intéressant avec les médias locaux.  Cela nous permet de viser des résultats un peu différents et en tout cas complémentaires de ce que nous avons l’habitude de voir avec les PLUI.

De manière générale, nous avions cette envie de nous impliquer dans le débat des municipales, avec toujours cette réflexion sur le sens du concret et le sens du compromis. Nous pensions qu’en associant nos réflexions théoriques et pratiques avec la diffusion de cet outil sur quelques villes qui nous sont chères, nous pouvions inciter des citoyens à s’exprimer dans la campagne sur du concret plutôt que sur la tête du candidat ou la course de petits chevaux municipaux. C’est-à-dire les inciter à se saisir de la question du projet concret pour la ville, par eux-même, sans s’en remettre à des programmes municipaux trop souvent ficelés à la va-vite par un nombre trop réduit de personnes. D’autant que les municipales concernent largement les questions d’aménagements urbains, de construction, de voirie et de transports, d’espaces publics, qui constitue une part importante des budgets communaux et intercommunaux. Ce devrait être l’occasion incontournable d’organiser des débats citoyens sur ces sujets… et c’est rarement le cas malheureusement car les campagnes municipales manquent de moyens financiers et de « temps de média disponible », et se limitent trop souvent à des questions de personnes et de jeux d’étiquettes.

Y a-t -il des différences avec vos démarches de concertation habituelles ?

La différence majeure entre cette initiative et les démarches officielles de concertation publique est qu’ici nous n’avons pas d’obligations de viser l’ensemble de la population locale. Nous nous appuyons sur nos partenaires locaux pour faire connaitre la démarche, faisons de la communication sur les réseaux sociaux dans la limite de nos moyens ici assez réduits, étant donné l’aspect non lucratif de l’opération . Nous avons moins de moyens, mais moins d’obligations, et ce n’est selon nous pas moins intéressant. Parmi les personnes qui s’expriment sur les cartes Debatomap 2020, certaines produisent en effet des propositions assez pointues, une forme d’expertise citoyenne « qualifiée » si l’on veut. Bien davantage que dans les démarches PLUi (Plan Local d’Urbanisme intercommunal), nous avons ici beaucoup d’idées argumentées de façon sophistiquée, s’appuyant fréquemment sur des liens externes pour nourrir leur démonstration, ou ajoutant des contributions illustrées par des schémas, des plans, des croquis. Les contributeurs sont possiblement plus instruits, ou alors se passionnent pour ces questions. Leur mobilisation est sans doute justifiée par d’autres motivations, d’autres intérêts que ceux qui s’expriment dans un débat public institutionnel officiel. Ce ne sera pas forcément représentatif de toutes les tendances ou aspirations locales, contrairement aux démarches pour des municipalités où nous allons jusqu’à solliciter le public sur les marchés pour assurer une diversification des participants, mais c’est intéressant sous un autre angle, car cela prouve la capacité d’une part de la population, tout de même assez conséquente, à apporter des idées solidement construites et argumentées. Nous ébauchons ainsi la démonstration de ce que pourrait être une « intelligence collective » productive et constructive en matière d’aménagement de la ville.

Justement, comment avez-vous choisi les thèmes et pictogrammes de votre carte, pour cette édition « Debatomap 2020 » ?

Nous avons décidé d’utiliser une même grille de thèmes pour travailler plus facilement à l’échelle de plusieurs agglomération simultanément, et pouvoir être dans la comparaison. Toutes les données sont en commun – contrairement à nos Debatomap institutionnels mis en place au cas par cas pour des commanditaires et pour lesquelles nous avons des grilles de thèmes spécifiques à chaque territoire – ce qui nous permet ici de suivre l’ensemble de ce qui se passe sur un même flux de données.

Pour ce qui est du choix des thèmes, nous sommes allés au plus simple. Ainsi on retrouve cinq thématiques générales, assez fréquemment utilisées d’après nos expériences précédentes : mobilités, environnement, urbanisme, économie locale et loisirs et services, chacune déclinée en cinq pictogrammes. Nous les avons structurés de manière plus ou moins détaillée en nous basant sur nos expériences des préoccupations des populations. On sait par exemple que la question des transports est généralement récurrente et mobilise facilement. En revanche, pour ce qui est des questions de logements et d’habitat, c’est un peu particulier car, avec nos retours d’expériences, on constate que le sujet du logement est moins mobilisateur que celui des mobilités, de l’environnement ou des commerces, certainement car il s’agit d’une problématique qui n’affecte fortement la vie d’un individu que quelques fois dans sa vie, au moment de déménager ou d’investir. On n’y est pas confronté de manière quotidienne, contrairement à d’autres problématiques qui permettent de mobiliser plus spontanément l’expertise des individus sur la ville. Dans nos démarche sur les Plans Locaux d’Urbanisme, qui ont pour objet de réguler la construction, c’est pourtant un sujet incontournable, pour lequel nous avons l’habitude de détailler des sous-thématiques par catégories de populations, par exemple « logements des jeunes, des personnes âgées, logement social… ». puis d’insister auprès des populations concernées pour qu’elles s’expriment sur ce point dans le cadre de rencontres publiques qui accompagnent la démarche numérique. N’ayant ici aucune contrainte , nous avons groupé tout les sujets habitat dans un thème « urbanisme » plus général, en y joignant les questions de patrimoine, de rénovation et de construction neuve.

S’agissant des contributions, constatez-vous l’émergence de problématiques ou de tendances particulières en 2020 ?  

Comme c’était le cas en 2014, la thématique des mobilités est particulièrement populaire puisqu’il s’agit d’une problématique à laquelle tout individu est confronté quotidiennement (à l’inverse, comme nous l’avons évoqué précédemment, des questions de logements par exemple).

Cette année, nous constatons que les débats sur les mobilités se concentrent beaucoup sur la question de la diversité de l’offre et des modes de transport : Faut-il un tramway, un métro, une ou plusieurs lignes, des bus… Derrière ces questionnements, on peut lire des interrogations sur la stature de la ville : est-ce nécessaire pour une ville moyenne de se doter d’un tramway ou d’un BHNS pour assumer son identité d’agglomération ? Pour les métropoles, s’agit-il de donner la priorité au métro, ou au tramway au voir au tram-train, ou d’assurer un mix des deux comme suggéré à Marseille du moment que ce soit « à profusion » ? Ces problématiques ne sont pas nouvelles puisqu’elles avaient déjà fait débat dans les années 1980 ou 90, mais elles se reposent explicitement aujourd’hui. Elles peuvent même être profondément débattues, comme on peut l’observer à Lyon ou Bordeaux, où la question de savoir s’il est plus judicieux d’opter pour un métro ou un tramway est source d’importantes délibérations entre citoyens. Par ailleurs, la question de l’utilisation des transports aquatiques pour développer un vrai complément d’offre de transports en commun est soulevée, par exemple à Bordeaux, à Marseille ou dans la banlieue parisienne. Même si l’idée peut aussi être critiquée pour sa faible vitesse, par exemple à Strasbourg, ville dont les cours d’eau sont entrecoupés d’écluses, ce sujet pose la question de l’agrément des transports publics et pas seulement de leur performance.

En creux, les débats sur les transports en commun cherchent à répondre à la question suivante : quelle alternative efficace et durable à la voiture ? Et surtout, jusqu’à quelle échelle peut-on oser mettre en place ces alternatives ? En miroir, il y a très peu de choses sur la facilitation de la circulation automobile. Même dans le grand Paris côté « banlieue », territoire phare de la congestion automobile, les positions exprimées par des automobilistes semblent essentiellement se résumer aux questions de sécurité routière ou de stationnement préférentiel pour les riverains.

En parallèle, un autre débat semble émerger sur ces cartes quant à la possibilité de sortir les gros axes urbains des villes-centres. Nombreuses propositions vont dans ce sens comme à Strasbourg où un utilisateur a proposé la suppression de l’A35 en ville et un autre propose de la dissimuler sous un grand parc, ou encore à Marseille où l’idée est prise sous l’angle de la requalification de certains axes routiers. Dans l’ensemble, il ressort un besoin de pacification des voies urbaines et surtout de rééquilibrage entre les différents modes de déplacement.

Il y a également des sujets qui poursuivent des tendances déjà bien entamées auparavant. C’est le cas du vélo, dont on remarque la constance dans les idées. C’est un vecteur très fort de mobilisation à travers lequel une minorité active et éclairante nous donne accès à une véritable expertise de terrain. Il y a un réseau de cyclistes au sein duquel l’information circule largement et facilement. Des cyclistes, via des associations, se sont donc passé le mot à propos de la carte pour la remplir. Sur les sept dernières années, nous avons également observé la montée en gamme d’une expertise cycliste dans les propositions publiées, nourries de références, d’exemples pris ailleurs, de schémas cyclables dessinés, de services divers pour vélo (ateliers de réparation, borne de gonflage, …). C’est un milieu qui rassemble des connaissances très pointues sur le sujet. On retrouve ici cette question un peu lancinante de l’alternative à la voiture, notamment par rapport à son impact sur la qualité de vie en ville.

Toutefois, nous arrivons à identifier des problématiques inédites dans cette nouvelle expérience. On ressent notamment une forte prégnance des préoccupations environnementales qui se manifeste dans de croisement des questions d’aménagement des espaces publics avec celles de protection l’environnement. Cela s’observe parfaitement avec l’émergence du thème de la fraicheur urbaine et de la lutte contre les îlots de chaleur urbaine dans plusieurs des villes concernées. C’est un sujet au cœur de nombreuses propositions citoyennes, qu’il soit abordé directement ou qu’il serve simplement d’argument pour verdir la ville. L’expression du besoin de plus de verdure en milieu urbain n’est pas nouvelle, c’est même une forme de constante anthropologique. Mais ce qui est assez original, c’est cette idée de sa dissémination dans toute la ville. Les demandes ne sont pas focalisées sur une grande place ou un grand parc, mais tendent plutôt vers la prolifération végétale. Les propositions pour lutter contre les îlots de chaleur sont déclinées de plusieurs manière, par exemple en verdissant les rails de tramway, les parkings,  les cours d’école, ou encore les façades ou les toitures… Sur ce point, il y a véritablement convergence spontanée puisque des candidats ont fait de nombreuses propositions là-dessus. Néanmoins cet argument de la fraîcheur urbaine constitue une véritable nouveauté. Il y a comme un emballement climatique qui semble être le produit d’un « effet canicule ».

Deux exemples de contributions, l’une à Marseille et l’autre à Strasbourg, allant dans le sens de la lutte contre les îlots de chaleur et pour un verdissement de la ville.

Allant toujours dans ce sens, nous constatons que l’utilisation du pictogramme « espace public » sert notamment pour exprimer une volonté de reconquérir la chaussée et la transformer en lieux de vie. Cela se traduit par des idées d’aménagement allant de l’installation de « rues scolaires », type rue du jeu des enfants à Strasbourg, à des plans de piétonnisation plus ou moins étendus. Tout cela en proposant de reprendre de l’espace sur les places de stationnement, ou sur la voirie. Il s’agit donc d’un débat connexe à celui autour de la voiture et de sa limitation dans la ville. De manière générale, ces différentes tendances expriment un besoin croissant d’espaces de vie agréables en ville pour assurer une convivialité urbaine, une possibilité de s’aérer et de mieux supporter la densité.

Deux exemples de propositions portant sur le développement d’espaces dédiés aux piétons : une « rue scolaire » à Marseille et la piétonisation du cours Franklin et de ses contres allées à Lyon.

On remarque qu’il y a donc comme un quadriptyque de sujets qui semblent dominer les préoccupations citoyennes cette année et que l’on ne retrouvait pas de manière aussi forte lors dans nos démarches de concertation publiques ces dernières années : l’attente d’une « deuxième vague » de développement des transports en commun, la végétalisation comme élément de lutte contre le réchauffement climatique, la récupération d’espaces publics pour le verdissement et la convivialité, et enfin la demande de plus en plus large d’aménagements cyclables.

Quelles sont les suites de la démarche ?

Dans un premier temps, nous médiatisons avec nos partenaires les idées citoyennes ou les thèmes les plus populaires, au travers de publications d’articles (voir les liens des premiers articles ci-dessous) et sur les réseaux sociaux, afin d’inciter les candidats, puis les nouveaux élus et autres acteurs locaux à s’en saisir. Cela nous semble important que l’outil puisse générer des réactions relativement spontanées, car c’est une suite immédiate qui donne une motivation à s’exprimer aux contributeurs même si, à la manière des réseaux sociaux, cela peut induire une dimension superficielle. L’expérience nous a prouvé sur d’autres opérations que certains acteurs qui se saisissent eux-mêmes et un peu trop rapidement des contenus n’en retiennent parfois que le « hit parade » des idées récoltant le plus de votes. Alors que la richesse des contenus que nous collectons est parfois, voire même souvent, dans l’accumulation de nombreuses idées allant dans le même sens, sans pour autant qu’une seule domine.

A plus long terme, l’idée est de produire des synthèses ainsi que des articles d’analyses plus approfondis que nous publierons sur notre blog et diffuserons à nos partenaires. Nous pensons laisser la carte en ligne au delà de la période électorale de sorte à ce que les candidats fraîchement élus puissent s’inspirer des propositions citoyennes. En ce sens, nous mettrons sûrement à disposition les bases de données, comme nous l’avions fait en 2014. Etant donné qu’il ne s’agit pas d’un travail pour un commanditaire, nous ne sommes donc pas soumis à quelconque confidentialité. Même si les données personnelles seront anonymisées, les contributions resteront ainsi consultables sur le long terme.

Liens externes vers quelques articles des médias partenaires présentant de premiers résultats (avant le confinement) :

MarsActu « Déjà près de 400 idées sur la plateforme « Tous Maires ! » (16/01/2020) : https://marsactu.fr/deja-pres-de-400-idees-sur-la-plateforme-tous-maires/

MarsActu « Tous maires » : près de 1000 idées pour Marseille et alentours  https://marsactu.fr/tous-maires-pres-de-1000-idees-pour-marseille-et-alentours/

Le Petit Bleu d’Agen « Avant le premier tout, quelles sont les propositions citoyennes les plus polaires ? » (18/02/2020) : https://www.petitbleu.fr/2020/02/18/avant-le-premier-tour-quelles-sont-les-propositions-citoyennes-les-plus-populaires,8740653.php

Rue89 Bordeaux « Sur Debatomap 2020, on attend vos idées citoyennes pour en parler aux candidats » (03/03/2020) : https://rue89bordeaux.com/2020/03/sur-debatomap-on-attend-vos-idees-pour-en-parler-aux-candidats/

Rue 89 Strasbourg « Transports, vélos et parcs… Les premières idées qui émergent de la Debatomap » https://www.rue89strasbourg.com/transports-velos-parcs-premieres-idees-debatomap-municipales-strasbourg-169002

Liens vers tous les autres articles évoquant la démarche : Revue de Presse Debatomap’ 2020

Lien vers une synthèse de la démarche équivalente menée en 2014 à Strasbourg et Marseille